Вас вітає Інтернет конференція!

Вітаємо на нашому сайті

КЛАСИФІКАЦІЯ ЗАЛІЗОБЕТОНИХ КОНСТРУКЦІЙ ШТУЧНИХ СПОРУД ЗАЛІЗНИЦЬ ПО ДЕФЕКТНОСТІ

28.09.2021 21:14

[3. Технічні науки]

Автор: Талавіра Г.М., к.т.н., доцент, кафедра залізничної колії іколійного господарства, Державний університет інфраструктури і технологій


На залізницях України в даний час експлуатується більш 80000 штучних споруд, серед яких 7732 моста, у тому числі 24 позакласних і 288 великих. В основному більшість з них було побудовано 50 років тому. У даний період більш ніж 50% від загальної кількості мостів це дефектні і слабкі, котрі з труднощами переробляють нормативне залізничне навантаження класу С14. Останніми роками нестача коштів на будівництво нових залізничних мостів примушує відповідальніше відноситься до експлуатаційної роботи, якості її змісту і своєчасному усуненню пошкоджень, тому значно підвищується значення якості обліку дефектів, переробки отриманої інформації з метою виявлення причин їх появи [3]. Це може дозволити планувати своєчасне проведення ремонтів залізничних залізобетонних мостів, прогнозувати вірогідність їх бездефектної роботи, значно понизити витрати на проведення профілактичних ремонтів, і зробить можливим продовження довговічності.

Поява дефектів – процес випадкового характеру, а надійність конструкції залежить від її справного технічного стану, тому виходячи з положень теорії вірогідності, поява певного виду дефектів через певний час можливо прогнозувати. 

На підставі досвіду обстежень і випробувань мостів на залізницях України, можна стверджувати, що переважне число дефектів і ушкоджень, які накопичуються до моменту припинення експлуатації мосту, може бути віднесене до впливу чинників, що діють на тій або іншій стадії існування моста, але є надзвичайно рідкісні випадки, коли причину відмови мостових конструкцій неможливо встановити [2]. 

Узагальнюючи дані технічних звітів про обстеження мостів, виконаних службами колій залізниць можна представити наступні основні чинники системи позначення дефектів при вичерпанні в часі параметрів довговічності при незмінному експлуатаційному навантаженні:

- вичерпання витривалості арматури в результаті втомних процесів, що проявляються в появі тріщин і розривах стержнів;

- розтріскуванні прилеглих до робочої арматури зон бетону;

- вичерпання витривалості стислої зони бетону з появою тріщин і викришуванням;

- вилуговування бетону з появою плям, стоків і сталактитів;

- поява тріщин розморожування зовнішніх шарів бетону, відколи і відшарування бетону, оголення робочої арматури, корозія арматурних стержнів або пучків;

- руйнування ослабленого бетону стиснутої зони, розриви стержнів робочої арматури, проволоки в пучках;

- карбонізація захисного шару бетону з подальшим його відшаровуванням і корозією оголеної арматури [1].

Перші два чинника можна віднести до природної втрати довговічності. Вони залежать від рівня експлуатаційного навантаження і часу наробки прогонової споруди. Інші чинники впливають на довговічність мостових конструкцій при перевантаженні елементів в порівнянні з проектними величинами навантажень. 

Література:

1. ДБН В.2.3-20:2008. Мости і труби. Виконання та приймання робіт – К.; 2008.

2. ДБН В.2.3-6:2009. Мости і труби. Обстеження та випробування. – К.; 2009.

3. Мосты и тонели на железных дорогах: Учебник для ВУЗ-ов / В.О. Осипова. – М.; Транспорт, 1988 – 367 с.

4. Содержание, реконструкция, усиление и ремонт мостов и труб / В.О. Осипов и др. М.; Транспорт, 1996 – 471с.



допомога Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter
Конференції

Конференції 2022

Конференції 2021