Вас вітає Інтернет конференція!
Вітаємо на нашому сайті
ПОШУК РАЦІОНАЛЬНИХ КОНСТРУКЦІЙ ОПОРНИХ ВУЗЛІВ ГОЛОВНОЇ ПЕРЕДАЧІ АВТОМОБІЛЯ
09.11.2023 18:29
[3. Технічні науки]
Автор: Федоров Костянтин Ігорович, магістрант кафедри автомобільного транспорту та логістики, Національний університет «Одеська політехніка», м.Одеса
Опорні вузли конічних шестерень зазвичай виконують консольними. Необхідна жорсткість опорного вузла досягається, як за рахунок підбору підшипників відповідного типорозміру, встановлених з попереднім натягом; так і за рахунок необхідного співвідношення
L/а = 2,5...3,
де L — відстань між опорами, а - відстань від середини зубчастого вінця до ближньої опори.
Необхідне відношення L/а (L/а = 3) реалізовано в конструкції опорного вузла за схемою «б»; в схемі «а» відношення L/а (L/а = 1) неприпустимо мале і відстань між опорами, а відповідно і габарити опорного вузла необхідно збільшити (Рис. 1). У разі якщо опорні вузли виконані за схемами "Х" та "О" та мають однакові габарити — жорсткість опорного вузла за схемою "О" завжди вище. При однаковому відношенні L/а, в зазначених схемах, габарити опорного вузла за схемою "О" завжди менше. Таким чином з точки зору мінімальних габаритів і маси схема "О" є оптимальною.
Рис. 1. Схеми розміщення підшипників у вузлі головної передачі автомобіля
Ще більший виграш в габаритах і масі опорного вузла можна досягти застосовуючи підшипники більшого діаметра з підвищеними кутами контакту B (B = 260, 360), при цьому можна досягти перетворення консольного вузла в міжопорний.
Для створення попереднього натягу конічні роликопідшипники встановлюють попарно. У схемі "Х" натяг створюється затягуванням гвинтів, які кріплять кришку. У схемі "О", в підшипнику ближньому до шестерні, створюється натяг осьовим зусиллям в зачепленні. Натяг в другому підшипнику створюється кільцем, розташованим на ділянці валу з різьбленням. У схемі "О" складніше конструкція валу і є додаткова деталь; таким чином з точки зору трудомісткості виготовлення і зручності монтажу схема "Х" є кращою.
Осьове положення шестерні впливає на правильність зачеплення і концентрацію навантаження по довжині зубів. Положення шестерні визначається розмірами деталей, які входять в опорний вузол і величиною натягу підшипників. Домогтися необхідної точності осьового положення шестерні за рахунок збільшення точності деталей опорного вузла і регулювання натягу вкрай складно. Для точної осьової фіксації шестерні використовують метод компенсаційного ланки. Таким ланкою є шайба, розташована між торцем зубчастого вінця і внутрішнім кільцем підшипника. Підбираючи шайбу необхідної товщини, домагаються задовільної площі контакту в зачепленні конічних коліс.
У консольних опорних вузлах перший підшипник (розташований поблизу шестерні) навантажений в кілька разів більше ніж другий підшипник. В авіаційних редукторах типорозмір першого підшипника на один два номери більше ніж другого. Однак в типажних редукторах і передачах автомобілів їх типорозмір зазвичай однаковий. При цьому керуються принципом уніфікації елементів редуктора. У двоступеневих циліндричних редукторах з метою уніфікації часто встановлюють однакові підшипники на швидкохідному і проміжному валах.
Література
1. Иванов, В.В. Автоматизация проектирования механических приводов: Монография / В.В. Иванов, Б.В. Мотулько, А.М. Харсун. – Одесса: АО Бахва, 2003. – 135 с.
2. Иванов, В.В. Эвристические модели в машиностроении Монография: / В.В. Иванов. – Одесса: АО Бахва, 2012. – 268 с.
3. Иванов, В.В. Проектирование деталей машин с использованием AutoCAD: учбов. пособие / В.В. Иванов, Б.В. Мотулько, А.М. Харсун; МОН Украины. – Одесса: – Наука и техника, 2004. – 125 с.
4. Иванов, В.В. Проектирование деталей и узлов машин в среде Mechanical Desktop: учебное пособие / В.В. Иванов, И.И. Сидоренко, – Одесса: Наука и техника, Одесса, 2005. – 272 с.
5. Автомобили КрАЗ –255Б1, КрАЗ- 255В1.Руководство по эксплуатации. Под редакцией В. В. Тоболина. Харьков “Прапор” 1979. 222 с.
6. Иванов, В.В. Исследование концентрации нагрузки в конических передачах с учетом податливости опор / В.В. Иванов, А.И. Ливинский // Труды Одесского политехнического университета. – Одесса. – 1999. – Вып. 4. – С. 48 – 50.
______________________________________________________________________
Науковий керівник: Іванов Віктор Володимирович, доктор технічних наук, професор кафедри автомобільного транспорту та логістики, Національний університет «Одеська політехніка», м.Одеса
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter
Інші наукові праці даної секції
-
STUDY OF THE INFLUENCE OF DIELECTRIC COATING ON THE RADIATION CHARACTERISTICS OF AN ANTENNA ARRAY
31.10.2023 16:41 -
ПРИЧИНИ ЗНИЖЕННЯ ГІДРАВЛІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ГАЗОПРОВОДІВ
25.10.2023 11:22 -
РИНОК ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ: ПОНЯТТЯ ТА ОЗНАКИ
24.10.2023 01:20 -
УДОСКОНАЛЕНА МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ ГЕРМЕТИЧНОГО АСИНХРОННОГО ДВИГУНА
22.10.2023 19:23 -
ПЕРСПЕКТИВИ ВИКОРИСТАННЯ АГРОДРОНІВ У САДІВНИЦТВІ
19.10.2023 21:56
Конференції
Конференції 2024
Конференції 2023
Конференції 2022
Конференції 2021
